La ligne Cahors-Capdenac

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La ligne de Cahors à Capdenac et l'Alliance du Rail et de l'Eau

L'histoire de la ligne Cahors - Capdenac est indissociable de l'histoire de la rivière qu'elle suit tout au long de son parcours : le Lot. Après avoir fait de longs travaux sur celle-ci, les bâtisseurs de la fin du XIXième siècle décidèrent de construire une voie ferrée parallèle à la voie d'eau qu'ils n'avaient pas réussi à domestiquer malgré des travaux très importants. Cent ans plus tard, lou cami de l'aïgo et la ligne de Cahors à Capdenac ont vu leur trafic lourd disparaître. Depuis, les gabares ont cédé la place aux pénichettes des touristes et les lourds trains de charbon ont été remplacés par les autorails de l'association Quercyrail, qui a eu également cinq partenaires bateliers en complémentarité: le Coche d'eau, le Valentré, le Falaises de Bouziès, le Fénelon, le Schmilblick bien sûr à Cajarc.

Mais, le département du Lot a aussi été parcouru par d'autres lignes de chemin de fer dont certaines ont aujourd'hui disparu. Parmi elles, il y a la ligne de Paris à Toulouse qui reste la ligne la plus importante du département et sur laquelle a circulé l'un des trains les plus rapides de France : Le Capitole

 

Le Lot, première voie de communication

Le Lot est l'un des principaux affluent de la Garonne. Né sur les contreforts du Mont Lozère à 1400 mètres d'altitude, il traverse toute la partie méridionale du massif central en passant par Mende, Entraygues, Capdenac et pénètre en terre quercynoise. Son cours est une suite ininterrompue de méandres. Après Libos, il quitte le Quercy et rejoint la Garonne à Aiguillon après un parcours de 481 kilomètres (la plus longue rivière de France).

Le Lot est utilisé très tôt pour la navigation. Déjà améliorée par Colbert, la rivière est navigable d'Entraygues jusqu'à son confluent (soit sur 297 kilomètres), donnant ainsi accès à Bordeaux. C'est à cette époque le seul moyen d'exporter les divers produits du Cantal, de l'Aveyron et du Lot grâce à une importante flotte de gabares qui sont des barques à fond plat halés, surtout "à la remonte", par des attelages de bœufs, de chevaux ou à bras d'hommes.

En 1840, avec la Révolution industrielle, l'exploitation des bassins houillers de Decazeville renforce le trafic sur la rivière malgré l'ouverture d'une première ligne de chemin de fer de Montauban à Decazeville via Lexos et Capdenac le 30 Août 1858. Cette ligne sera prolongée vers Rodez ultérieurement. Le 10 novembre 1862, c'est l'aboutissement de la construction de la ligne de la Dordogne au Lot de Périgueux à Capdenac via Brive-la-Gaillarde  permettant un parcours Paris - Toulouse via Limoges, Périgueux, Brive-la-Gaillarde, Capdenac et Lexos. Cet ensemble de lignes est repris par la compagnie du Paris-Orléans (P.O.) suite à la faillite du Grand Central, la première société concessionnaire, en 1857. Cependant cet itinéraire est trop difficile avec des rampes de 20 pour mille et des courbes très serrées. Le train "direct-poste" 11/17 effectuait le parcours Paris - Toulouse en 21 heures en raison d'une multitude d'arrêts. Cet itinéraire sera quand même raccourci par la construction en 1875 de Limoges - Brive-la-Gaillarde via Nexon et St-Yrieix qui est aussi une ligne très tortueuse et pentue mais qui évite le détour par Périgueux. En 1866, l'ouverture de Figeac - Aurillac au titre de la concession de Clermont au Lot constitue une première liaison avec le Cantal. Figeac - Capdenac se retrouve sur le tronc commun des deux lignes Brive-la-Gaillarde - Rodez et Aurillac - Toulouse. A noter : Capdenac est devenu ensuite un grand carrefour ferroviaire à cinq branches et a connu une explosion urbaine très importante.

Au milieu du XIXième siècle, on ne croit pas que le chemin de fer puisse se substituer un jour à la voie d'eau. Pour faire face à l'augmentation du trafic sur le Lot et pour faciliter la navigation, d'importants travaux sont exécutés : on construit des chaussées (escaliers d'eau) avec des écluses, un chemin de halage taillé dans le roc à Bouziès et des dérivations souterraines à travers les isthmes pour raccourcir les méandres à Capdenac, Montbrun, Cajarc et à Luzech mais avec ce dernier un canal à ciel ouvert.

Cependant, ces travaux arrivent bien tard car le 30 Décembre 1869 le rail arrive à Cahors en provenance de Bordeaux Agen Libos par une ligne qui longe la Vallée du Lot concurrençant directement la navigation.

Avec la concurrence du charbon anglais, de moindre coût, la construction d'une ligne entre Cahors et Capdenac est décidée afin d'éviter le détour par Lexos et Montauban et d'accélérer la vitesse de transit, gros point faible de la rivière. La compagnie du P.O. s'engage à baisser ses tarifs et condamne à terme la navigation éliminant ainsi toute concurrence pour l'acheminement du charbon de Decazeville à Bordeaux...

La ligne Cahors - Capdenac porte un coup fatal à la navigation

Classée par la loi du 31 Décembre 1875, elle est déclarée d'utilité publique en 1879 et concédée à la compagnie du P.O. en 1883. Son inauguration a lieu le 14 Juillet 1886. Capdenac devient alors un pôle ferroviaire de tout premier ordre au centre d'une étoile à 5 branches (Cahors, Brive-la-Gaillarde, Aurillac, Rodez et Lexos) et possède un dépôt vapeur très important avec une grandiose rotonde et un "triangle de tournage" . D'ailleurs, la cité de Capdenac-Gare née avec le rail partie d'un simple hameau, construite en dessous de Capdenac-le-Haut avec son site d'Uxellodunum occupé depuis l'antiquité, devient commune en 1891.

A cette époque, l'itinéraire actuel Paris - Toulouse prend forme avec l'ouverture de la ligne Cahors - Montauban le 10 Avril 1884 et de Brive-la-Gaillarde - Cahors le 1er Juillet 1891 qui bénéficie d'un très bon tracé grâce à la construction de multiples viaducs à Souillac et autour de Cahors et le percement de nombreux tunnels surtout sur la section Brive-la-Gaillarde - Cahors. Pour être précis, la ligne Paris - Toulouse telle que nous la connaissons aujourd'hui sera complète en 1893* avec la mise en service de Limoges - Brive-la-Gaillarde via Uzerche, section qui comprend aussi de très nombreux ouvrages et qui possède un meilleur tracé par rapport à l'itinéraire via St-Yrieix. *Durant une trentaine d'années les express Paris/Toulouse passaient par Capdenac . Enfin, pour être complet, trois lignes supplémentaires seront construites dans le département : celle de Sarlat à Cazoulès et Souillac ouverte le 30 août 1884 puis prolongée jusqu'à St-Denis-Près-Martel en 1889, Denis-Près-Martel - Aurillac ouverte en 1891 et enfin Gourdon - Sarlat ouverte en 1902. Le Lot comprend alors 383 kilomètres de voies ferrées. Une dernière ligne de Cahors à Moissac dont l'infrastructure était déjà bien avancée n'a jamais été terminée, la crise des années 1930 ayant mis fin à sa construction.

A l'ouverture de la ligne de Cahors à Capdenac, la traction des trains est assurée par des 120 et des 030 mais surtout par les 121 Forquenot de la série 448 à 575 qui conviennent pour les trains express sur lignes accidentées. Pour les lourds trains de marchandises, on utilise des 130 (série 1619-1663) ou des 140 de la série 5000. Ces locomotives ex-Grand Central ou P.O sont attachées aux dépôts de Cahors et Capdenac, ce dernier est l'un des plus important de la compagnie du P.O. On peut aussi voir exceptionnellement des 5300 (renumérotées 141TA) d'Aurillac. 

En 1886, il y a trois trains par jour qui couvrent le trajet en 2 heures 20 minutes puis en 2 heures en 1891. Toutefois, les voyageurs se plaignent de devoir subir les correspondances parfois mal adaptées à Capdenac pour se rendre à Figeac, sous-préfecture du département du Lot, où se trouvent les lycées, hôpitaux, foires et marchés ce qui constituera un handicap certain pour le développement du trafic voyageurs. Au niveau du trafic marchandises, on peut noter l'expéditions de trains lourds de Decazeville vers les fonderies de Fumel et les centres industriels de la vallée de la Garonne, circulant surtout de nuit.

En 1914, la crise du vignoble lotois, conjuguée à la disparition des trafics lourds repris par le rail, provoque la fin de la navigation sur le Lot. En 1926, lorsque le décret de déclassement paraît, le Lot est déserté par les bateaux depuis longtemps... Les ouvrages d'art construits pour la navigation seront utilisés plus tard par É.D.F , ou par des particuliers car les tunnels creusés dans les falaises à travers les divers isthmes serviront de conduite forcée (sauf celui de Capdenac qui est resté dans l'état où on l'avait laissé en 1926) et on construira sur de nombreuses écluses des microcentrales électriques.

De l'entre deux guerres à la fin du trafic voyageur

Après les restrictions imposés par la Grande Guerre, on revient en 1929 au régime classique des trois aller et retour.

En 1927 et 1928, Gaston DOUMERGUE, Président de la République, descendant dans sa famille près de Toulouse à Tournefeuille, demande à arrêter son train Présidentiel dans la gare d'Arcambal pour passer une nuit tranquille à l'abri des tumultes du pouvoir, des bruits nocturnes de la gare de Cahors et ... par mesure de sécurité.

En 1934, la compagnie du P.O fusionne avec la compagnie du Midi puis avec la nationalisation, la ligne de Cahors à Capdenac est rattachée à la région Sud-Ouest de la S.N.C.F puis à la région S.N.C.F de Toulouse.

En 1940, la ligne bénéficie de deux aller et retour journaliers réguliers à une époque où les trains de voyageurs civils sont plutôt rares. Toutefois, dans le département du Lot, pour "coordonner" les différents modes de transport, la fermeture de la ligne Gourdon-Sarlat sera décidée dès 1938. En 1943, sur Cahors-Capdenac, il ne circule plus que deux aller et retour les lundis, jeudis et samedis plus les jours de foire à Cahors (desservi par Cabessut) ,  ou à Cajarc. Cependant, malgré les manques de matières premières, la caténaire 1500 volts apparaît en gare de Cahors cette même année achevant l'électrification de la ligne Paris - Toulouse alimentée désormais par les barrages du Massif Central.  En 1944, de nombreux attentats ont lieu sur la ligne : pour mettre un empêchement aux circulations, les résistants sous les ordres de leur chef Jacques CHAPOU interceptèrent dans la nuit du 5 au 6 Avril 1944 un train de marchandise à Conduché et firent sauter un wagon de benzol à l'entrée du tunnel de Coudoulous, le plus long de la ligne, où étaient arrêtés les 15 derniers wagons que le feu gagnait. Les autorités allemandes voulaient rétablir au plus vite la ligne vitale pour l'approvisionnement en charbon de la Kriegsmarine à Bordeaux. Dans l'après-midi du 7 avril, les agents SNCF s'affairaient à dégager le pont du Célé, tout proche du souterrain, lorsque un wagon d'ammoniaque atteint par le feu explosa provoquant 8 morts, un blessé grave, la destruction du tunnel, du pont et la propulsion des débris des wagons restants 500 mètres plus loin... Toute la zone était jaunie par l'ammoniaque.

En Septembre 1944, le trafic reprend sur Cahors - Capdenac ; en revanche, sur Paris - Toulouse, deux coupures à Orléans et à Souillac imposent un transbordement et un détournement soit un temps de parcours de plus de 20 heures  ! Quatre ans après, les autorails arrivent sur la ligne en effectuant deux aller et retour journalier avec un temps de parcours de 1 heure 37 minutes. Suite à la pénurie de l'immédiat après guerre et en attendant la livraison des nouveaux matériels dits "unifiés", on utilise des autocars Floirat X5700 adaptés au rail avec notamment le blocage de la direction mais on continue à hisser les bagages sur le toit.... On attelle des remorques à 2 essieux XR9300, le tout offre 66 places assises ce qui est nettement insuffisant avec l'affluence de l'immédiat après-guerre. Des autorails Renault ADP d'Aurillac avec une voiture à essieux en remorque circulent également.

Au début des années 50 arrivent les F.N.C d'Agen : ces autorails ont été construit d'après une idée de la Fédération Nationale des Cheminots (d'où les initiales !) pour une exploitation très économique des lignes secondaires. Mais les performances et le confort de ce nouvel autorail comprenant 43 places doit permettre de rivaliser avec les autocars d'après guerre. Dix ans plus tard, ce sont les 150 chevaux X5500/5800 à 63 places qui prennent la relève. Déjà à cette époque, ce matériel livré en 1950 ne correspond plus aux attentes de la clientèle. Du côté des dessertes, il n'y a pas de gros changements puisqu'on reste sous le régime des trois allers et retours assurés en autorails renforcé les samedis et dimanches. L'une des circulation est prolongée sur Agen. L'immobilisme des dessertes contribue aussi à faire fuir les voyageurs car leurs besoins ont changé depuis la fin de la guerre mais les services omnibus ne se sont pas adaptés.

Pour la remorque des trains de voyageurs non assurés en autorails (ils sont de plus en plus rares) ou de marchandises dans l'après guerre, les locomotives à vapeur du dépôt de Capdenac sont omniprésentes jusqu'en 1962 : des 140 B ou C, des 141 B de 1917 d'origine américaine, des 040 F et des 141 TA circulent sur la ligne. A la fin des années 50, les 141 E d'origine PLM qui pouvaient admettre une charge de 1200 tonnes sur la ligne épaulent les dernières représentantes des anciennes séries. Avec la fin de la traction vapeur, on voit circuler les locomotives diesels 040 DE et 040 DG qui seront numérotées par la suite respectivement BB63000 et BB66000. Ces trains transportent du phosphate, des produits agricoles (fraises, tabac, noix) mais surtout de la houille et des produits industriels en provenance du bassin de Decazeville, Aubin et Cransac.

En 1966, pour la première fois, la S.N.C.F se retrouve en déficit : elle commence à subir la concurrence de la route et du transport individuel, les débuts de l'aviation et l'exode rural. La direction prend deux décisions très importantes : d'une part, elle cherche à développer les relations rapides et express à plus de 160 km/h avec à terme le projet de Train à Grande Vitesse ; d'autre part, elle se lance dans une réflexion concernant ses services omnibus qui sont symboles désormais d'archaïsme avec des horaires toujours inchangés et du matériel qui a l'inconvénient de rappeler à ceux qui l'empruntent les restrictions de l'après guerre. Cette dernière réflexion aboutit à un objectif : 10 000 kilomètres de ligne doivent être exploitées différemment, c'est-à-dire que les trains doivent être remplacés par des services d'autocar mais dont la S.N.C.F conservera la maîtrise avec une tarification identique pour montrer qu'il ne s'agit pas d'une fermeture mais d'un simple changement de mode d'exploitation.

Dans le département du Lot, il va y avoir un impact direct de ces deux choix :
- Dès 1967, le Capitole est mis en circulation sur la ligne Paris - Toulouse. Grâce à la traction électrique, ce train peut faire des pointes à 200 km/h entre Paris et Vierzon et ne dessert que 4 gares intermédiaires (Limoges, Brive-la-Gaillarde, Cahors et Montauban) soit un temps de parcours de 6h00 de Paris à Toulouse et 4 heures 54 minutes de Paris à Cahors. Il comporte seulement des voitures Grand Confort avec uniquement des premières classes et restauration à bord ; la couleur rouge des voitures et de la locomotive de ce train a marqué tous les voyageurs dont les lotois qui l'ont emprunté ... En août 1966, les lignes Monsempron-Libos - Cahors et Cahors - Capdenac sont inscrites dans le programme de transfert sur route des dessertes voyageur. La ligne de Capdenac a peu de chance d'échapper à la fermeture car elle est très peu fréquentée sauf pour les jours de foire et les marchés à Cahors et à Cajarc et pour les trajets week-end des lycéens.

Toutefois, elle connaît encore un trafic marchandises plus important que celle de  Monsempron-Libos dont les omnibus sont en revanche plus fréquentés car la basse vallée après Cahors est plus urbanisée et donc plus peuplée. 

A cette même époque, Georges POMPIDOU devient Président de la République. Il possède une propriété à Cajarc qui est le village le plus important de la ligne de Capdenac et qui connaît à ce moment là son heure de gloire... A cette époque, le plan de fermeture arrêté en 1966 est modifié : on privilégie la ligne de Capdenac et la ligne Monsempron-Libos - Cahors est transférée sur route le 26 septembre 1971. Rapidement, la desserte marchandises assurée depuis Monsempron-Libos est limitée à Castelfranc ce qui permit de déferrer très rapidement la portion Cahors - Castelfranc. La fermeture au trafic de la portion Monsempron-Libos - Castelfranc puis son déclassement et sa dépose interviendront par étapes dans les années 80 et 90. Le département du Lot fit l'acquisition de cette emprise ferroviaire sans projet d'utilisation , si ce n'est la construction d'une cité sur la plateforme de la gare de Luzech.

Plusieurs trains présidentiels sont mis en marche à l'intention du Président Georges POMPIDOU jusqu'à sa mort en 1974 surtout lorsque les conditions climatiques difficiles rendent les routes et l'aérodrome de Cahors peu praticables. De nombreuses anecdotes subsistent à propos du passage du Président en gare de Cajarc (et l'acheminement en wagon spécial de la jument de son épouse pour pratiquer l'équitation avec la mère de Françoise Sagan) .

Ayant échappé à la grande vague de fermeture des lignes secondaire française de 1967 à 1973, la ligne de Cahors à Capdenac va connaître dix ans de répit mais aucune grosse initiative ne permettra d'améliorer la fréquentation des trains omnibus. A la fin des années 70, les X3800 dits "Picasso", avec leurs cabines de conduite surélevées et décentrées sur le côté (d'où leur surnom) du dépôt de Bordeaux vivent leurs dernières années en circulant sur la ligne Cahors - Capdenac. Une fois de plus, ce sont des autorails à bout de souffle et dont le confort est aussi dépassé qui assurent les trains omnibus. Il n'est donc pas étonnant que le déficit de ce service continue à croître  : pour un franc de recette, on dépense 9,50 francs ! Petit à petit, les gares ferment et leurs voies d'évitement sont déposées. Toutes seront vendues à des particuliers mais aucune ne sera détruite. 

En 1978, le rapport Guillaumat va préparer une autre vague de transferts massifs sur route des services omnibus. En effet, il considère que le rail n'est pas assez souple pour les dessertes rurales et génère un gaspillage d'énergie important... Pourtant, en 1975, on venait de voter un plan pour endiguer la dévitalisation humaine et économique du Massif Central qui consistait principalement au niveau ferroviaire à la modernisation intégrale de 119 autorails X2800, à la commande de remorques XR6000 neuves et de nouveaux autorails X2100. Ce nouveau matériel puissant et confortable arrive sur les lignes Aurillac - Capdenac - Toulouse et Brive-la-Gaillarde - Capdenac - Rodez et permet une modernisation salutaire des services omnibus. Dans La Vie du Rail, on évoquait le remplacement des vieux Picassos par ces nouveaux matériels sur Cahors - Capdenac.      

Pourtant, en 1979, deux lignes ferroviaires lotoises sont visées par la nouvelle vague de transfert sur route. La ligne de Sarlat à Souillac et à St-Denis-Près-Martel est transférée sur route le 1er juin 1980. Le trafic marchandises étant nul, elle est aussitôt mise hors service puis la section Sarlat - Souillac sera déclassée et déposée (déferrée) dans les années 90. Le 28 Septembre 1980, c'est au tour de la ligne de Cahors à Capdenac d'être transférée sur route avec l'accord du département moyennant indemnisation pour cet abandon de service.  Des autocars affrétés à tarification S.N.C.F remplacent les autorails avec des horaires qui restent relativement proches de ceux des anciennes circulations ferroviaires. En revanche, les trajets sont différents puisque les autocars assurent la desserte de tous les villages le long de la route départementale sur la rive droite du Lot de Cahors à Figeac (on peut enfin relier ces deux villes lotoises sans changer à Capdenac). Ainsi, les dessertes d'Arcambal, de Cabessut et de La Madeleine sur Lot sont abandonnées. Les autocars sont plutôt lents car les routes sont étroites et encombrées en été. Enfin, des correspondances sont plus ou moins assurées dans les gares d'extrémité. 

La ligne en sursis

A partir d'octobre 1980, la ligne est encore utilisée par des trains complets à destination ou en provenance de Rodez et Decazeville, évitant ainsi la ligne Brive - Capdenac au profil plus difficile. Trois à quatre trains l'empruntent tous les jours ; les convois tractés par des unités multiples de BB66000 du dépôt de Toulouse atteignent 1800 tonnes. On peut aussi noter une desserte spécifique à Cajarc. De plus, elle voit la circulation de quelques trains de pèlerins de la région de Rodez qui s'arrêtent souvent à Cajarc pour prendre des fidèles.              La "bretelle" Cahors - Capdenac sert aussi de voie de détournement lors d'incidents sur les autres lignes de la région. Elle continue donc à voir passer exceptionnellement des trains de voyageurs en transit.

Si en 1970 puis en 1980, un grand nombre de dessertes voyageurs ont été "transférées sur route", on va parler à partir de 1980 de "fercamisation" pour parler de la fin des dessertes fret sur beaucoup de lignes secondaires au profit des transporteurs routiers. Mais la ligne de Cahors à Capdenac est surtout menacée par le déclin de l'industrie et des bassins houillers de la région de Decazeville, Aubin et Cransac. En 1984 se forme l'association Quercyrail ( au début "Régiorail") dont l'objectif est la "sauvegarde du patrimoine" de la ligne de Cahors à Capdenac en cherchant à retarder au maximum la fermeture à tout trafic. Son activité débute le 17 juin 1985 avec l'organisation d'un premier "Tour du Lot" effectuant le parcours Cahors-Capdenac-Brive-Cahors avec du matériel autorail affrété à la S.N.C.F (deux autorails X2800 encadrant une remorque XR6000 avec animation à bord et présence de Pierre Bonte).  L'intérêt touristique de la ligne de Cahors à Capdenac n'est pas à démontrer ; celle-ci parcourt la Vallée du Lot dans des sites remarquables, offre de nombreux points de vue sur des ouvrages d'art superbes et sur des villages pittoresques. Tout était réuni pour ces circulations soient couronnés de succès et le concept du Train Touristique qui vise à faire découvrir une région selon un point de vue bien différent de celui de la route une fois de plus vérifié.

En 1989, la SNCF annonce son intention de fermer la ligne de Cahors à Capdenac au trafic marchandises. Le 1er Octobre 1989, cette décision est mise en application et la ligne de Cahors à Capdenac devient "voie non exploitée en service régulier". A partir de ce moment là, seuls les trains spéciaux organisés par diverses associations circulent sur la ligne pour faire des voyages d'Adieu. Grâce à des négociations, la S.N.C.F accepte de laisser provisoirement la ligne en état pour permettre ces circulations.

A la fin de la saison estivale 1990, la S.N.C.F décide la neutralisation de la ligne de Cahors à Capdenac et arrêt au service fret. Au niveau technique, cela signifie la mise hors service par mesure d'économie de tous les équipements de sécurité comme les passages à niveau automatiques ou la signalisation et l'arrêt de l'entretien de l'infrastructure. La ligne de Cahors à Capdenac est donc livrée aux ronces, à l'oubli et à la ruine. Toutefois, l'association Quercyrail continue ses efforts pour éviter que la ligne soit déclassée et déposée, étape ultime dans le processus de démantèlement. Les négociations engagées avec la S.N.C.F permettent d'interrompre le démontage des installations de sécurité et le "pillage" de l'infrastructure. Par ailleurs, les aiguillages d'entrée qui permettent d'accéder à la ligne depuis le réseau ferré national restent en place. La réactivation de la ligne est donc encore possible...

 

DESCRIPTION DE LA LIGNE 724 CAHORS-CAPDENAC

Généralités

La ligne 724 Cahors - Capdenac est longue de 68,550 kilomètres de l'aiguille de la bifurcation de Capdenac sur la ligne Brive-la-Gaillarde - Toulouse à celle de la bifurcation de Cahors sur la jonction Figeac - Capdenac. La distance entre les gares SNCF de Cahors et de Capdenac est de 71,5 kilomètres.

La ligne est actuellement mise à disposition des Conseils Généraux du Lot et de l'Aveyron par Réseau Ferré de France (propriétaire du réseau ferré national) pour qu'elle soit exploitée par la circulation de trains touristiques. Ceux-ci l'ont confiée à l'association Quercyrail qui doit reverser une redevance conséquente à Réseau Ferré de France pour pouvoir l'utiliser. Une Convention a donc été établie entre les quatre partenaires auxquels s'ajoute la Direction S.N.C.F Région Midi-Pyrénées de Toulouse pour préciser le rôle, les domaines de compétences réciproques et les modalités d'intervention des agents de la Société Nationale.   

Quercyrail est autorisée à utiliser les troncs communs avec la ligne Brive-la-Gaillarde - Toulouse (1150 mètres) et avec la jonction Figeac - Capdenac (1650 mètres) pour arriver dans les gares SNCF de Cahors et de Capdenac sous réserve qu'il n'y ait pas de circulations SNCF en approche car celles-ci sont bien sûr prioritaires, que le matériel respecte les normes SNCF et que les agents Quercyrail soient déclarés aptes à exercer des fonctions de sécurité par les services S.N.C.F. Mises à part les commandes de certains passages à niveau automatiques et la signalisation d'entrée en gare de Cahors et de Capdenac, toutes les autres installations de sécurité ont été démontées ou neutralisées par la SNCF car elles ne sont pas nécessaires à une exploitation touristique qui relève plus de la marche à vue (exploitation simplifiée).

La ligne est entièrement à voie unique.

A l'exception de Cabessut, les 12 gares comportaient des voies de croisement. De nos jours, il ne subsiste une voie de croisement qu'à St-Géry associée à une voie de garage et une autre à Cajarc associée là aussi à deux voies de garage, installations insuffisantes pour l'exploitation touristique actuelle qui mobilise beaucoup de matériel roulant.

Les bâtiments voyageurs de la ligne ont eux aussi leur caractère : ceux de Cajarc et de La-Madeleine sont les plus importants, ceux de Cabessut, St-Cirq-Lapopie, Calvignac et Montbrun ont un aspect peu ordinaire car ils sont formés d'une maison de garde de passage à niveau auquel on a accolé une salle d'attente avec guichet pour la vente de billets, le garde du passage à niveau ayant les fonctions de chef de halte. Les autres sont du style P.O rencontré dans la région. Toutes les gares ont été revendues soit à des particuliers (qui sont parfois les agents en retraite ayant travaillés dans ces bâtiments), soit aux communes. Aucune gare n'a donc été détruite ; toutefois, l'état de la halte de Cabessut reste préoccupant après des années d'abandon ( un projet de rénovation à l'identique va être réalisé par la Commune de Cahors) et la halle marchandises de St-Martin-Labouval a été détruite (pour ne pas être imposée) tout comme l'abri en face la gare de St Géry .

Deux châteaux d'eau ont été construits à St-Géry et à Cajarc avec une machine à vapeur fixe servant à puiser l'eau dans le Lot, le bâtiment abritant auparavant l'une de ses machines est encore visible de nos jours près de la gare de St-Géry.

Le château d'eau de Cajarc a été classé à l'inventaire des M.H. comme les deux grues hydrauliques ainsi que l'abri-voyageurs en face la gare.

Le rayon minimal des courbes est de 260 mètres. On en dénombre 139 soit une longueur cumulée de 41,9 km (environ 60% de la ligne). Les courbes se situent surtout sur la section Cajarc - Capdenac (72% de courbes). Le plus long alignement mesure 1431 mètres après Cabessut. La ligne possède un très bon profil avec de longs paliers comme à Vers (4600 mètres) ou à Arcambal (5250 mètres) avec de brèves rampes de 5 voire 10 pour mille à Bouziès sur 1150 mètres, 10 pour mille sur le tronc commun avec la ligne Brive-la-Gaillarde - Toulouse côté Cahors et de 12 sur celui avec la jonction Figeac - Capdenac.

La ligne comprend treize souterrains (tunnels) soit une longueur cumulée de 3953 mètres à laquelle on peut ajouter le souterrain de Capdenac long de 552 mètres sur le tronc commun avec la jonction Figeac - Capdenac.

Elle comprend aussi 9 ponts ou viaducs importants soit une longueur cumulée de 756 mètres à laquelle on peut rajouter le pont de Cahors franchissant le Lot long de 213 mètres sur le tronc commun avec la ligne Brive-la-Gaillarde - Toulouse ainsi que le Pont (Eiffel) de Capdenac long de 124 mètres sur le tronc commun avec la jonction Figeac - Capdenac. Ces ouvrages peuvent être en pierre mais certains ponts sont métalliques et sont de véritables monuments (ponts cage de Mondiès et de Bouziès, Pont de Lagarrigue et celui du Célé, Cpdenac).

Elle comprend aussi 66 ponts-rails, 4 ponts-routes, une centaine d'aqueducs et de nombreux murs de soutènements qui sont autant d'ouvrages à surveiller et à nettoyer de la végétation pour empêcher une dégradation rapide des maçonneries.

Sur la ligne, on rencontre 49 passages à niveau : 10 sont équipés d'une signalisation automatique aux normes SNCF, 14 doivent être gardés par les membres de l'association, 22 peuvent être franchis prudemment mais ne nécessitent pas de protection et 3 sont réservés à la traversée des piétons

L'armement de la voie est constitué de rails de type Vignole posés dans les années 50 et 60 sur traverses bois. Il subsiste cependant des rails à double-champignon de 1948 sur un tiers du parcours. Le bon travelage (1500 à 1708 traverses au kilomètre) permet des circulations de véhicules à 20 tonnes à l'essieu. A noter qu'en 1988 à la veille de l'arrêt des circulations fret, lors des changements ponctuels de traverses usagées, les agents de l'équipement SNCF ont placé des traverses biblocs-bétons de loin en loin sur les zones équipées avec des rails de type Vignole.  A l'époque du service régulier, la ligne pouvait être parcourue à une vitesse allant de 70 à 80 pour les autorails et de 50 à 70 pour des trains plus lourds. De nos jours, les trains Quercyrail sont limités à 40 km/h et parcourent la ligne à une vitesse moyenne d'environ 25 km/h pour laisser aux touristes le temps d'apprécier le paysage, à cause des nombreux arrêts techniques (passages à niveau), les transferts avec la navigation et des arrêts photos.

Parcours de la ligne

Le kilométrage utilisé (des P.K. 660 au 730) pour repérer les divers points et ouvrages de la ligne a pour origine le tracé de Paris-Austerlitz via Limoges, Périgueux, Niversac, Le Buisson et Monsempron-Libos. A noter que la borne kilométrique implantée sur le quai n°1 à Cahors côté nord indique 600 car c'est le kilométrage direct de la ligne depuis toujours Paris-Austerlitz mais par Brive-la-Gaillarde. Ceci s'explique par le fait que cette dernière n'était pas encore en service à l'ouverture de Cahors - Capdenac et qu'il ne fut pas jugé nécessaire de recalculer les points kilométriques par le nouvel itinéraire.

De St-Géry à Cajarc

Après un nouveau franchissement du Lot sur le pont des Masseries, véritable Monument à deux couleurs ocres (km 681) long de 100 m , la voie s'élève légèrement en corniche au dessus du Lot ce qui permet un magnifique coup d'œil sur le village pittoresque de Bouziès-Bas situé sur la rive opposée invisible depuis la route (arrêt photo prévu). 

Puis la voie évite le village de Bouziès-Haut grâce à un tunnel long de 266 mètres et on arrive au PN 412 avec un nouvel arrêt technique ou transfert avec le bateau promenade "les Falaises de Bouziès", puis restaurant (ou pique nique). Bouziès-haut est le terminus de nos autorails en provenance de Capdenac. Continuant en direction de Capdenac, le train s'engage sur le pont métallique de Bouziès long de 156 mètres qui permet au rail de repasser sur la rive droite. Depuis ce pont, on peut voir un chemin de halage taillé dans le roc, vestige unique, sur le côté droit de l'autorail.

Le train traverse ensuite la gare de Conduché (au km 686,251) qui assurait la correspondance avec la vallée du Célé par des chars à bancs, puis enjambe le cours d'eau (affluent du Lot possédant une merveilleuse vallée et venant de Figeac) sur un petit pont métallique long de 50 mètres en une seule travée. Le train s'engage immédiatement dans le tunnel rectiligne de Coudoulous long de 787 mètres (le plus long de la ligne).

Sorti de l'obscurité, on voit droit devant le village de St Cirq Lapopie entièrement classé monument historique avec son église perchée sur son piton. C'est un des moments le plus appréciés du voyage...

Une seconde vue sur ce site apparaît quelques centaines de mètres plus loin juste avant l'entrée du court tunnel de Cartoulès. Le train traverse alors Tour-de-Faure avec de belles maisons caractéristiques du pays quercynois.

Quelques centaines de mètres plus loin sous les falaises au lieu-dit de Port St Cirq, un quai a été aménagé dans la courbe pour faciliter la prise de photographies du village de St-Cirq-Lapopie. Les rues bordées de vieilles maisons occupées par de nombreux artisans méritent assurément le détour.

Sur le haut de la falaise du Roucayral une maison "de caractère" où l'on rendait la justice, mais il n'est pas précisé si l'on précipitait dans le vide le sieur jugé coupable !

 C'est l'un des sites les plus remarquables du département.

Après l'ancienne station de St-Cirq-Lapopie très bien rénovée (km 689,758), plusieurs passages à niveaux automatiques et non gardés se succèdent le long de la route touristique de la Vallée du Lot. Le train traverse alors le village de Saint-Martin-Labouval (km 694,494) avec sa gare rachetée par des hollandais convertis au charme de notre Vallée et repasse sur la rive gauche sur un nouveau pont en maçonnerie long de 100 mètres.

Un nouvel arrêt photo inévitable est prévu à cet endroit pour admirer le hameau de la Toulzanie blotti sous l'abri rocheux, village coincé entre le Lot et les falaises qui apparaît dans toute sa splendeur. Les maisons n'auraient pas besoin de toit et n'ont que trois murs ... le quatrième étant la roche !

C'est le seul endroit où depuis ce pont ferroviaire de St Martin on aperçoit le mieux ce village troglodytique.

Le train traverse alors le petit village de Cénevières en vitesse, enjambe le bassin ayant fait tourner le grand moulin à chaux, puis le court tunnel du même nom avant de passer au pied du Château perché 50 mètres au dessus de la voie sur une falaise à pic. Un petit quai a permis de créer une halte pour "desservir" la visite très appréciée du Château par le chemin qui menait autrefois les châtelains au Lot. 

Le train roule ensuite dans la belle plaine de Calvignac avec ses noyeraies. On peut avoir un beau coup d'œil sur notre gauche vers le château de Cénevières avec du recul. Le train arrive ensuite dans la petite station de Calvignac (km 698,218) construite en contrebas de la colline sur laquelle le beau village médiéval du même nom est construit, et que le train va franchir grâce à un nouveau tunnel long de 164 mètres.

Immédiatement derrière le tunnel, nouvel arrêt photo pour admirer les dernières maisons de Calvignac qui couronnent le sommet de la falaise car si côté Cahors la colline descend en forte pente, côté Capdenac c'est une falaise qui surplombe la voie ferrée et la rivière.

A partir de Calvignac, la voie ferrée s'isole complètement sur la rive gauche du Lot. Elle traverse le petit tunnel de Bessac et pénètre dans le tunnel de Lagarrigue long de 559 mètres immédiatement suivi par le pont métallique du même nom long de 156 mètres toujours dans un site relativement isolé qui fut choisi par Sylvain AUGIER pour figurer dans une émission de la Carte Aux Trésors sur France 3 il y a quelques années. Nous passons au hameau de Seuzac où résidait la famille Francette Quoirès-Sagan native de Cajarc (juin 1935) et inhumée en son cimetière (sept. 2004).

Le train passe alors le long de hautes falaises et recoupe de nombreux éperons rocheux. Soudain, un grand bâtiment surgit sur la droite : c'est la centrale hydroélectrique de Cajarc. Le tunnel ferroviaire long de 347 mètres qui coupe le prochain isthme est parallèle à celui construit pour la navigation et qui est utilisé par E.D.F comme conduite forcée. A la sortie du tunnel, le train suit le canal de dérivation du Lot vers l'Usine et qui a quitté le vaste plan d'eau retenu par le barrage. Après avoir traversé le "faubourg", ex-barry, nous pénétrons en gare de Cajarc (km 705,345).

Cajarc est le terminus de la plupart des trains venant de Cahors. Mais Quercyrail organise aussi des voyages au départ de Capdenac en semaine l'été pour Bouziès et Cajarc.

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